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JR貨物の愛知機関区には本投稿時点で総計26機のDD200が集約配属中。
北は石巻線、南は福岡県内（小倉？）まで広範に出張して多彩な貨物列車を牽引していますね。
これに伴い、昨年秋頃までにはDE10は貨物列車から全廃に。どうやら最後まで残っていたのは、名鉄の新車甲種輸送にも頻繁に活躍していた1557号機とみられます。
DD200は早くから愛知機関区に配属されていたものの、名古屋地区で本格的に活躍を始めたのは、確か2024年1月だったような。その初仕事は、やはり日車豊川発の新車甲種輸送で、名鉄の発注車両（9500系）を牽引。9号機がJR笠寺駅まで担当しました。
その後は3月のダイヤ改正に伴い、DD51が全機引退。四日市市内の貨車入れ換え作業のDE10も同時にDD200に交代していますね。うん。
稲沢貨物ターミナル〜四日市塩浜貨物ターミナルの担当は基本的には北海道上がりのDF200（200番代。元100番代で、下2桁を新番号に承継中）が行っていますが、ここのところ、何とDD200の単独で牽引するケースも増えているらしい。
DF200（200番代）の全般検査は、いちいち道央の苗穂工場まで運ばねばならず、最近は多数が検査時期に。
これまで、関西本線でDD200が担当するのは専らコンテナ列車だけと思われたが、最近は何とあの青や緑等のタキ1000で構成する石油輸送列車の先頭に単独で立つ場合も。多分、検査中のDF200の代走だろうが。
DD200自体はDE10並みの機能な筈で、今の石油輸送列車には些か荷が重過ぎるという指摘もありましたが、もしかしたら、実はそれほど問題もないのでは？
さて、DF200も古いものでは、早くも車齢は40歳近くか。そろそろ後継車種の噂も出ています。
もし事実ならば、もう少し軸重を抑制出来るような設計が望ましいところだが。因みに、あのDF200は函館山線（有珠山噴火に伴う貨物列車の迂回運行）には重過ぎて、結局は入れなかったそうだ。当時はDD51がまだ存置していたから、何とか救われたようなものだ。
また、最近はイラン🇮🇷情勢の悪化で、三たび石油危機も叫ばれています。そのため、関西本線名古屋口のように大半が電化されているような区間ではEF210やEH200、EF510の併用も考えた方が良いのかもしれないね。
特に三岐線に入るセメント輸送列車では電化区間だけで完結出来る場合も多いようだ。
そのためには蟹江、永和、弥富、四日市の各駅構内の待避線を電化する必要があるが。うん。
あの待避線は架線不要のキハ25形やキハ11形（300番代）が留置されることも多いようだ。今回は315系3000番代も多数入ったことだし、そろそろ検討すべきだ。
・追伸（3/21午前8時50分）…………因みに、名古屋〜四日市〜亀山は国鉄時代の1982年5月17日に電化開業しました。しかしながら、中央西線や篠ノ井線、伯備線のように必ずしも電気機関車の運行を前提にしたものではなく、電化開業前の同年1月にEF65（0番代）が2回ほど試運転しただけ。
その当初の使用車種は湘南色の113系2000番代の4両組成で、神領車両区配属でした。
その後も長い間、DD51が従来通りに貨物列車や臨時客車列車を牽引担当していました。
理由は四日市〜塩浜貨物ターミナルが非電化のためだそうな。この区間は今はJR貨物の所有の筈。近鉄名古屋線・塩浜駅の近隣で、かつての狭軌時代では線路だけが繋がっていたようだ。
あの区間は今なお線路が無数に入り込んでおり、民間工場への引込線も。今後も架線を隅々まで張るのはまず無理だろうね。うん。
