https://topics.smt.docomo.ne.jp/topnews/nation/999/bb78795862c06214a29efd6b5577cb90
東海道新幹線の下り列車の車窓からも丸見えだったと思われる近鉄京都線・京都駅構内での8A系普通列車の脱線事故現場。どうやら26時間ぶりに復旧出来たようですね。うん。（苦笑）
まあ、良かったと言えばそうかもしれないが、これで問題が全てが解決したとは言えない。今後は時間を掛けてでも事故原因の究明→断定に向けて進めて欲しい。
曲線上のダブルクロッシング、8A系のボルスタレス台車構造。実は双方に重大な原因が隠れているのではなかろうか？
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あのようなダブルクロッシングは、名鉄やJR東海、名古屋市営地下鉄はもとより、その他の鉄軌道会社でもあまり聞いたことがないし、名鉄の場合、吉良吉田駅や一ツ木駅以外の急カーブ上ではプラットホームを敢えて置かないほどだ。
また名鉄では1993年にデビューした3500系以来、一旦はボルスタレス台車を積極的に採用していたものの、最近の新車、つまり4000系や3306F、3167F以降の一般通勤型車両では再びボルスタ付きの台車に戻っていますね。どうやら、瀬戸線の三郷駅付近等で急カーブが存在するため………とか聞いたが。うん。
本当の理由は分からないが、その可能性もかなり大きいと私自身は思います。
因みに、近鉄京都線等と同じく、標準軌ながらも急カーブが多くて片側4扉の20メートル車が導入出来ないような京浜急行電鉄や京成電鉄では一貫してボルスタレス台車は採用していません。西鉄等でもボルスタレス台車の採用はなかったと思うが………。
真新しい琴電2000系も、どうやらボルスタ付きの台車に。やはり仏生山駅や琴電屋島駅等はかなりの急カーブだからなぁ……。うん。豊橋鉄道渥美線でもボルスタレス台車なんか採用すべきではない。
まあ、素人的な見方にはなるが、今後の対策として近鉄京都駅構内でのあの急カーブ上でのダブルクロッシングを今後なるべく早く廃止して、別の直線部分に移すこと。
聞けば、運転士が最も嫌がる通過区間だったらしいし、その精神的なストレスも計り知れないから。うん。
今後新造する8Aシリーズや特急車両はボルスタ付きのシュリーレン台車に戻すこと。過密気味な京都線や橿原線、奈良線での特急列車の運行本数を見直すこと。これまでの有料特急列車の一部に代えて、“すわれーる”を8A系や1A系による急行（あるいは快速急行を新設）にも拡大すること…………。これらの方法が考えられます。
あの最近での名鉄とは対照的に、近鉄ではこれまでに50000系“しまかぜ”を振り出しに、豪華列車を相次いで開発して来ました。今ではビスタカー（30000系）の更新話も出ているようだが、そろそろ、この辺りで一呼吸置いた方が良さそうだ。
何も豪華列車や特急列車ばつかりが、近鉄電車の営業輸送の全てではない筈だ。何よりも安全輸送が最優先されるべきだ。豪華列車を持つ立場の東武鉄道や西武鉄道、小田急等も十分に留意して戴きたい。
……………お手元のNゲージやHOゲージでも、あんなポイント設置ならば、そりゃあ脱線しやすいわな。うん。（苦笑）
・追伸（7/1早朝）…………近鉄京都駅の構内では、通過速度制限を厳しくし、これまで時速25キロだった箇所を同15キロに引き下げた模様。恐らく、ダブルクロッシングの撤去時まで続こう。
あの東武鉄道浅草駅並みの制限に。因みに、ここではダブルクロッシングらしい箇所が隅田川橋梁内にありますが、直線に近い構造なので、それほど心配は要らないとは思うが。私自身もこれまで度々、実際に乗りましたわ。
・追伸（7/2早朝）…………投稿文面を一部修正しました。あしからず。
